Λειτουργία και πλεονεκτήματα των ηλεκτροκινητήρων πρόωσης

Του Νικόλαου Κορακιανίτη*

Στο προηγούμενο τεύχος της ΜΙ παρουσιάσαμε τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα της ηλεκτροπρόωσης, τις εφαρμογές της και τα είδη των ηλεκτροπροωθούμενων – υβριδικών συστημάτων. Στο παρόν τεύχος θα παρουσιάσουμε τα είδη των κινητήρων πρόωσης, τις διατάξεις ηλεκτρονικών ισχύος για ηλεκτρική πρόωση, τις τεχνικές ελέγχου κινητήρων πρόωσης εναλλασσόμενου ρεύματος, τα είδη αξονικών συστημάτων πλοίων και, βέβαια, τα στάδια μελέτης, σχεδίασης και κατασκευής ενός υβριδικού / ηλεκτρικού συστήματος πρόωσης.

Τα τελευταία χρόνια είναι σε ερευνητικό επίπεδο η χρησιμοποίηση ηλεκτρικών κινητήρων με υπεραγώγιμα υλικά ως κινητήρων πρόωσης (Η.Π.Α.), οι οποίοι κινητήρες, λόγω του ότι το υπεραγώγιμο υλικό παρουσιάζει μηδενική ηλεκτρική αντίσταση σε πολύ χαμηλές θερμοκρασίες, έχουν πολύ μεγάλη ισχύ ανά μονάδα όγκου σε σύγκριση με τους συμβατικούς κινητήρες. Κατ’ επέκταση θεωρούνται ιδανικοί για την πρόωση πολεμικών πλοίων, όπου ο χώρος είναι περιορισμένος και υπάρχουν αυξημένες ανάγκες ισχύος.

Tεχνολογία ηλεκτροπροωθούμενης – υβριδικής πρόωσης

Η πλειονότητα των κινητήρων αυτών είναι σύγχρονοι και έχουν βαθμό απόδοσης 96 – 98%, υψηλότερο κατά 3 – 4% από το βαθμό απόδοσης κινητήρων επαγωγής. Η ονομαστική τάση λειτουργίας στις εγκαταστάσεις μέσης και μεγάλης ισχύος είναι 3,3 – 6,6 kV.

Στους σύγχρονους κινητήρες έρχεται να προστεθεί μία νέα κατηγορία, αυτή των σύγχρονων κινητήρων με μόνιμους μαγνήτες, των οποίων η απόδοση –σύμφωνα με τους κατασκευαστές– υπερβαίνει το 98%.

Σε αυτές τις σύγχρονες μηχανές, το τύλιγμα διεγέρσεως του δρομέα (που διαρρέεται από συνεχές ρεύμα) έχει αντικατασταθεί από μόνιμους μαγνήτες. Το αποτέλεσμα είναι το ίδιο, καθώς και στις δύο περιπτώσεις παράγεται ένα ηλεκτρομαγνητικό πεδίο σταθερής τιμής που στρέφεται στο χώρο με την ταχύτητα του δρομέα.

Το προφανές πλεονέκτημα των μηχανών αυτών είναι ότι δεν έχουν ανάγκη παροχής σε συνεχές ρεύμα, ενώ με τον τρόπο αυτό αυξάνεται και η συνολική απόδοση, καθώς μεταξύ των άλλων μειώνονται και οι συνολικές απώλειες Joule στα τυλίγματα.

Η ιδέα της χρήσης μονίμων μαγνητών είναι παλιά αλλά η τεχνολογική πρόοδος τα τελευταία χρόνια είναι που κατέστησε δυνατή την κατασκευή κραμάτων «μονίμων μαγνητών» (από κράματα σαμαρίου – κοβαλτίου [SmCo] και νεοβιδίου – σιδήρου – βορείου [NdFeB]), τα οποία κράματα έχουν τη δυνατότητα να διατηρούν σταθερή τη μαγνήτισή τους για αρκετά υψηλές θερμοκρασίες, όπως είναι αυτές που αναπτύσσονται στο εσωτερικό μίας στρεφόμενης μηχανής.

Οι κινητήρες αυτοί, με κατάλληλη επιλογή τυλίγματος στάτη και πόλων δρομέα, μπορούν να παράγουν ημιτονοειδές ηλεκτρομαγνητικό πεδίο συναγωνιζόμενοι έτσι μία συμβατική σύγχρονη μηχανή στα χαμηλά επίπεδα απότομων αιχμών ροπής (torque ripples) και μηχανικών δονήσεων (vibrations).

Σημειώνεται ότι η εταιρεία American Superconductor Inc. χρηματοδοτείται από το Αμερικανικό Πολεμικό Ναυτικό για να κατασκευάσει έναν κινητήρα πρόωσης ονομαστικής ισχύος 25MW.

Κινητήρες αξονικής ροής

Πρόκειται για κινητήρες στους οποίους η ωφέλιμη μαγνητική ροή είναι κατά την ακτινική διεύθυνση όπως στις συμβατικές ηλεκτρικές μηχανές, με παραδείγματα τον κινητήρα Permasyn της εταιρείας Siemens με μόνιμους μαγνήτες (εφαρμογές πρόωσης και σε υποβρύχια του ΠΝ) κι έναν άλλο τύπο ηλεκτρικού κινητήρα πρόωσης, τον εξελιγμένο επαγωγικό κινητήρα (Advanced Induction Motor-AIM) της Alstom, ο οποίος έχει επιλεγεί για την πρόωση της φρεγάτας Type 45 του Βρετανικού Πολεμικού Ναυτικού.

Ο τελευταίος προσφέρει υψηλή πυκνότητα ισχύος και ροπής σε σύγκριση με έναν συμβατικό επαγωγικό κινητήρα ίδιας ονομαστικής ισχύος, και η διαφορά με τον κοινό τριφασικό επαγωγικό κινητήρα είναι ότι προσφέρει τη δυνατότητα λειτουργίας με 5, 10 ή 15 φάσεις χρησιμοποιώντας τις αρμονικές του μαγνητικού πεδίου με τη βοήθεια εξελιγμένων ηλεκτρονικών ισχύος, για να αυξηθεί η ισχύς του κινητήρα.

Πολυβάθμιοι κινητήρες εγκάρσιας ροής (transverse flux motors)

Οι κινητήρες αυτοί έχουν μόνιμους μαγνήτες στο δρομέα, προσανατολισμένους μάλιστα κατά τέτοιο τρόπο ώστε η μαγνητική ροή να ρέει μέσα στο διάκενο, σε διεύθυνση εν μέρει κατά την αξονική διεύθυνση και κυρίως κάθετη – εγκάρσια προς τον άξονα της μηχανής.

Πολυβάθμιοι κινητήρες αξονικής ροής (axial flux motors)

Οι κινητήρες αυτοί έχουν μόνιμους μαγνήτες στον δρομέα, προσανατολισμένους κατά τρόπο ώστε η μαγνητική ροή να ρέει σε διεύθυνση παράλληλη προς τον άξονα της μηχανής (αξονική).

Διατάξεις ηλεκτρονικών ισχύος για ηλεκτρική πρόωση

Μετατροπείς συχνότητας

Στις εγκαταστάσεις εναλλασσόμενου ρεύματος, στις οποίες η συχνότητα του παραγομένου ρεύματος είναι σταθερή, η συνεχής ρύθμιση της ταχύτητας περιστροφής του ηλεκτροκινητήρα πρόωσης (και επομένως της έλικας) είναι δυνατή εάν αυτός τροφοδοτηθεί όχι απευθείας από το δίκτυο αλλά από διάταξη μετατροπής της συχνότητας. Η διάδοση της ηλεκτρικής πρόωσης κατά τα τελευταία έτη ίσως δεν θα ήταν δυνατή χωρίς τους μετατροπείς αυτούς.

Η θεμελιώδης διάταξη μετατροπής είναι η γέφυρα 6 παλμών (ανορθωτής αλλά και αντιστροφέας κυρίως). Ωστόσο, για μείωση των αρμονικών παραμορφώσεων κατασκευάζονται πιο σύνθετες διατάξεις. Έτσι ένας αντιστροφέας 12 παλμών αποτελείται από δύο αντιστροφείς 6 παλμών, των οποίων οι αντίστοιχες φάσεις έχουν γωνιακή διαφορά 30 μοίρες. Σε σύγχρονες ναυπηγήσεις αξιοποιούνται προς το παρόν έως και γέφυρες 24 παλμών. Ακολουθεί μία συνοπτική περιγραφή ευρέως χρησιμοποιούμενων μετατροπέων ηλεκτρονικών ισχύος.

Ι) Ζεύγη ανορθωτών – αντιστροφέων SPWM

Στις διατάξεις αυτές αρχικά γίνεται ανόρθωση από εναλλασσόμενο σε συνεχές ρεύμα και στη συνέχεια αντιστροφή από συνεχές ρεύμα σε εναλλασσόμενο. Στο σύνδεσμο συνεχούς ρεύματος (DC-link), μεταξύ των δύο μετατροπέων παρεμβάλλεται κάποιο στοιχείο που διατηρεί σταθερή την τάση ή το ρεύμα που παρέχει ο μετατροπέας, όπως:

α) Πηγές ρεύματος (CSI Current Source Inverters) με SPWM: Στο DC-link παρεμβάλλεται πηνίο που διατηρεί το ρεύμα τροφοδοσίας σταθερό, με αποτέλεσμα ο μετατροπέας να εμφανίζεται να λειτουργεί ως πηγή (σταθερού) ρεύματος.

β) Πηγές τάσεως (VSI Voltage Source Inverters) με SPWM: Στο σύνδεσμο συνεχούς ρεύματος παρεμβάλλεται πυκνωτής που διατηρεί την τάση τροφοδοσίας σταθερή, με αποτέλεσμα ο μετατροπέας να εμφανίζεται ότι λειτουργεί ως πηγή (σταθερής) τάσεως.

γ) Συγχρομετατροπείς (synchroconverters) ή LCI (Load Commutated Inverters, LCI): Πρόκειται για ειδική περίπτωση μετατροπέων πηγής ρεύματος (CSI) στην οποία όμως οι διακόπτες ισχύος σβήνουν μόνο με τη βοήθεια του φορτίου τους. Το χαρακτηριστικό αυτό αποτελεί το κύριο πλεονέκτημά τους, καθώς δεν απαιτούνται επιπλέον βοηθητικά κυκλώματα σβέσεως. Βρίσκουν εφαρμογή σε προωστήρια συστήματα με σύγχρονους κινητήρες μεγάλης ισχύος.

ΙΙ) Κυκλομετατροπείς (cycloconverters)

Με τις διατάξεις αυτές επιτυγχάνεται απευθείας μετατροπή από μία μορφή εναλλασσόμενου ρεύματος συγκριμένου πλάτους και συχνότητας σε άλλη μορφή εναλλασσόμενου ρεύματος, διαφορετικού πλάτους και συχνότητας. Στην περίπτωση των προωστήριων συστημάτων πλοίων λαμβάνει χώρα υποβιβασμός συχνότητας (από 50/60 Hz σε 2-3 Ηz).

Η απλή περίπτωση ενός τριφασικού κυκλομετατροπέα 6 παλμών (6-παλμικού) αποτελείται από 36 ελεγχόμενους διακόπτες ισχύος, 12 για κάθε φάση. Σε κάθε φάση αντιστοιχούν δύο γέφυρες διακοπτών με 6 διακόπτες η κάθε μία. Η μία γέφυρα είναι υπεύθυνη για τη δημιουργία της κυματομορφής κατά τη θετική ημιπερίοδο και η άλλη κατά την αρνητική.

Στις γέφυρες εισέρχονται όλες οι φάσεις εισόδου. Αντιπαράλληλα προς τους διακόπτες ισχύος, συνδέονται και δίοδοι ισχύος για να κυκλοφορούν αντίστροφης φοράς ρεύματα, προστατεύοντας τους ελεγχόμενους διακόπτες.

Η τεχνική ελέγχου αγωγής των διακοπτικών στοιχείων ισχύος μπορεί να ποικίλλει κι εδώ, αλλά έχει επικρατήσει μία αντίστοιχη μέθοδος της ημιτονοειδούς διαμόρφωσης εύρους παλμών των αντιστροφέων SPWM. Στην περίπτωση αυτή, το επιθυμητό σήμα σε μία φάση εξόδου συγκρίνεται με τις τάσεις όλων των φάσεων εισόδου και στα σημεία που εξισώνονται (σημεία τομής των κυματομορφών), παράγονται σήματα αλλαγής κατάστασης των αντίστοιχων διακοπτών ισχύος. Συγκεντρωτικά παρουσιάζονται στον πίνακα 1.

Τεχνικές ελέγχου κινητήρων πρόωσης εναλλασσόμενου ρεύματος

Οι μέθοδοι ελέγχου κινητήρων εναλλασσόμενου ρεύματος –εστιάζοντας κυρίως στις εφαρμοζόμενες σε κινητήρες ηλεκτροπρόωσης– είναι οι παρακάτω:

Βαθμωτός έλεγχος ανοικτού ή κλειστού βρόχου V/F (scalar control): Είναι μη εφαρμόσιμος στην περίπτωση της πρόωσης, αλλά κρίνεται αναγκαία η αναφορά σε αυτόν. Δίνεται η επιθυμητή μηχανική ταχύτητα χωρίς να λαμβάνεται μέτρηση της πραγματικής ταχύτητας. Η τάση μεταβάλλεται αναλογικά προς την επιθυμητή ταχύτητα σε μία προσπάθεια να μην μεταβάλλεται η ροπή.

Σε παραλλαγή αυτής της τεχνικής, λαμβάνεται μέτρηση της πραγματικής ταχύτητας, που συγκρινόμενη με την επιθυμητή ταχύτητα παράγει ένα σήμα σφάλματος, το οποίο οδηγείται σε έναν ελεγκτή ΡΙ και παράγεται κατάλληλο σήμα εναύσεως των διακοπτικών στοιχείων ισχύος. Το ίδιο σήμα ρυθμίζει και την τάση σε μία προσπάθεια να μη μεταβάλλεται η ροπή στον άξονα.

Έλεγχος με SPWM και CSI (με συγκριτές υστερήσεως): Η στιγμιαία τιμή του ρεύματος εισόδου ελέγχεται συνεχώς, ώστε να κυμαίνεται μεταξύ δύο οριακών τιμών κατωφλίου. Σε κάθε προσπάθεια του ρεύματος να υπερβεί τα όρια αυτά, παράγεται σήμα από τον ελεγκτή PWM, που δίνει εντολή στους διακόπτες να άγουν κατά τέτοιο τρόπο ώστε να αναιρεθεί η εν λόγω προδιάθεση του ρεύματος

∆ιανυσματικός έλεγχος (vector control): Γίνεται όπως στη μηχανή συνεχούς ρεύματος ξένης διεγέρσεως, όπου η ροπή Μ είναι μία ποσότητα ανάλογη του γινομένου του ρεύματος τυλίγματος διεγέρσεως (πεδίου) Ιf και του ρεύματος τυλίγματος τυμπάνου Ia: Μ = k · If · Ia.

Έλεγχος πεδίου (field control): Η πλέον διαδεδομένη παραλλαγή της τεχνικής του διανυσματικού ελέγχου είναι η μέθοδος του ελέγχου με προσανατολισμό στο διάνυσμα της πεπλεγμένης ροής του δρομέα ή πιο απλά έλεγχος πεδίου (field control).

Μειονέκτημά της είναι ο μεγάλος αριθμός αισθητήρων, μετατροπέων και μετρητικών διατάξεων, που αυξάνουν την πολυπλοκότητα, το κόστος αλλά και τον χρόνο απόκρισης των διατάξεων ελέγχου. Γενικότερα, με τη μέθοδο διανυσματικού ελέγχου η ροπή ελέγχεται μόνο με έμμεσο τρόπο, χωρίς να αποφεύγονται και κραδασμοί (vibrations).

Απευθείας έλεγχος ροπής (Direct Torque Control DTC): Είναι μια εξέλιξη της μεθόδου του διανυσματικού ελέγχου πεδίου (vector field control). Η τεχνική αυτή έχει ήδη αρχίσει να εφαρμόζεται σε πλοία με ηλεκτρική πρόωση, και πιο συγκεκριμένα σε πλοία με αζιμουθιακό προωστήριο σύστημα σε συνδυασμό με σύγχρονο κινητήρα μονίμων μαγνητών (Azipod, της εταιρείας ΑΒΒ) και κυκλομετατροπείς.

Πλεονεκτεί έναντι του διανυσματικού ελέγχου, καθώς παρουσιάζει τα παρακάτω χαρακτηριστικά:

  • Απευθείας έλεγχο της ροπής εξόδου του κινητήρα.
  • Παραγόμενη ροπή χωρίς μεγάλες αιχμές (torque ripples).
  • Πολύ λιγότερες απαιτήσεις σε μετρήσεις και υπολογισμούς μεγεθών (π.χ. δεν είναι απαραίτητη η μέτρηση της ταχύτητας περιστροφής).

Είδη αξονικών συστημάτων πλοίων

Ένα από τα πλεονεκτήματα της ηλεκτρικής πρόωσης είναι και η ουσιαστική ελάττωση του αξονικού συστήματος των πλοίων (εικόνα 1).

Τα συστήματα ηλεκτρικής πρόωσης πλεονεκτούν λόγω της συνεχούς μεταβολής των στροφών σχεδόν σε όλο το εύρος από μηδενική έως την ονομαστική ταχύτητα. Κι επιπροσθέτως, το μέγιστο της ροπής μπορεί συνήθως να χρησιμοποιηθεί σε όλο το φάσμα λειτουργίας. Για λόγους ασφαλείας, η έλικα κινείται από δύο (ή και περισσότερους) ηλεκτροκινητήρες ίδιας ισχύος.

Η έλικα, ως μηχανικό φορτίο, ακολουθεί τον «νόμο της έλικας» όπως αναφέρεται συχνά· δηλαδή η μηχανική ροπή της είναι ανάλογη του τετραγώνου της μηχανικής ταχύτητάς της, όπως συμβαίνει στις φυγοκεντρικές αντλίες και στους ανεμιστήρες.

Και η χαρακτηριστική αυτή μπορεί να είναι:

  • Σταθερή (έλικα σταθερού βήματος).
  • Μεταβαλλόμενη, με αλλαγή της κλίσης των πτερυγίων της (έλικα μεταβλητού βήματος).

Έλικα σταθερού βήματος (Fixed Pitch Propeller – FPP)

Όταν η υπερτάχυνση δεν είναι εφικτή, η έλικα σχεδιάζεται έτσι ώστε να απορροφά τη μέγιστη συνεχή ισχύ (σημείο MCR) σε καταστάσεις δοκιμών (με πλήρες φορτίο, καθαρή γάστρα και ήρεμο καιρό).

Προκειμένου να είναι δυνατή η λειτουργία με πλήρη ισχύ σε δυσμενείς συνθήκες, το σύστημα πρόωσης συνήθως υπολογίζεται για τιμή κατά 10 – 20% μεγαλύτερη της ονομαστικής, χωρίς αύξηση της ισχύος πέρα από τη μέγιστη συνεχή (MCR). Αυτό σημαίνει υπερδιαστασιολόγηση έλικας αξονικού συστήματος – μειωτήρα – κινητήρα – μετατροπέα κατά 10 – 20%.

Έλικα ρυθμιζόμενου βήματος (Controllable Pitch Propeller – CPP)

Το σύστημα είναι συχνά (ή θα έπρεπε να είναι) εφοδιασμένο με διάταξη αυτόματης επιλογής του συνδυασμού βήματος – στροφών έλικας στο διάστημα 65 – 100% των στροφών, ώστε να εξασφαλίζεται η βέλτιστη λειτουργία και η καλύτερη δυνατή απόκριση κατά τους χειρισμούς.

Όταν η έλικα είναι ρυθμιζόμενου βήματος, δεν απαιτείται περιθώριο ροπής, διότι η μέγιστη ισχύς μπορεί σχεδόν πάντοτε να απορροφηθεί με ρύθμιση του βήματος.

Αζιμουθιακό προωστήριο σύστημα (Podded Propulsion – POD)

Παράλληλα με την εισαγωγή της ηλεκτρικής πρόωσης εμφανίστηκε μία εναλλακτική λύση για το προωστήριο σύστημα που έχει πολλαπλά πλεονεκτήματα. Πιο συγκεκριμένα, το σύστημα ηλεκτρικού κινητήρα και έλικας είναι μία ενιαία μονάδα, εμβαπτισμένη στο νερό στο πρυμναίο μέρος του πλοίου, όπως στις εξωλέμβιες.

Το σύστημα μπορεί να φέρει μία ή δύο έλικες και έχει τη δυνατότητα να στρέφεται σχεδόν κατά 360 μοίρες κατά την αζιμουθιακή διεύθυνση (από όπου προέρχεται και το όνομά του), δηλαδή στο οριζόντιο επίπεδο, αυξάνοντας σε μεγάλο βαθμό τις δυνατότητες ελιγμών του πλοίου, ενώ αφενός πρακτικά εκμηδενίζεται το αξονικό σύστημα και αφετέρου δεν υφίσταται μηχανισμός πηδαλίου. Στις εικόνες 2-5 παρουσιάζονται ενδεικτικά συστήματα μερικών εταιρειών.

Υβριδικό / ηλεκτρικό σύστημα πρόωσης

Για τη μελέτη, σχεδίαση και κατασκευή ή μετασκευή ενός σύγχρονου συστήματος υβριδικής ηλεκτροπρόωσης θα πρέπει να ακολουθούνται συγκεκριμένα στάδια και να καθορίζονται:

1. Το είδος των κινητήριων μηχανών, και συγκεκριμένα αν είναι:

  • Πετρελαιοκινητήρες, αεριοστρόβιλοι (για πιο αθόρυβη λειτουργία).
  • Ατμοστρόβιλοι (κυρίως για πυρηνοκίνητα σκάφη).
  • Συσσωρευτές ή/και ηλεκτροχημικές κυψέλες καυσίμου (fuel-cells) (για υποβρύχια).

2. Τα χαρακτηριστικά του ηλεκτρικού δικτύου, και συγκεκριμένα:

  • Το είδος του δικτύου (DC, AC).
  • Η τιμή της ηλεκτρικής τάσης παραγωγής και διανομής της ηλεκτρικής ισχύος.

3. Ο αριθμός και το είδος των γεννητριών.

4. Η παράλληλη ή μη λειτουργία των γεννητριών.

5. Το ποσοστό αυτοματισμού σε:

  • Λειτουργία.
  • Φόρτωση.
  • Παραλληλισμό.
  • Κράτηση των γεννητριών.

6. Ο αριθμός και το είδος των κινητήρων προώσεως. Τα λειτουργικά χαρακτηριστικά που εξετάζονται είναι:

  • Η μέγιστη ισχύς.
  • Ο όγκος και το βάρος ανά μονάδα ισχύος.
  • Ο μέσος χρόνος μεταξύ επισκευών και βλαβών.
  • Ο βαθμός της απόδοσης.

7. Το είδος ελέγχου-χειρισμού των κινητήρων προώσεως.

8. Οι ελάχιστες απαιτήσεις σε καταστάσεις ανάγκης.

9. Ο τρόπος έδρασης των μηχανημάτων και ο φυσικός διαχωρισμός τους, όπως για παράδειγμα:

  • Των πινάκων ηλεκτρικού δικτύου προώσεως και των πινάκων ηλεκτρικού δικτύου χρήσεως.
  • Των κινητήρων προώσεως και των ηλεκτρονικών διατάξεων οδήγησής τους.

10. Η τοποθέτηση των γεννητριών, που πρέπει να γίνεται κατά τέτοιο τρόπο, ώστε να μην παραβιάζονται οι θεμελιώδεις κανόνες που σχετίζονται με:

  • Την ευστάθεια του πλοίου.
  • Την ισοκατανομή των φορτίων στο πλοίο.
  • Την ακουστική υπογραφή. g Την ευκολία επισκευής.

Ορολογία ηλεκτροπρόωσης πλοίων

Παρακάτω παραθέτουμε τους σημαντικότερους όρους, με μια στοιχειώδη επεξήγηση για κάθε έναν από αυτούς, μια και είναι επιβεβλημένη η αναζήτηση πηγών στη διεθνή βιβλιογραφία.

Πλήρης ηλεκτροπρόωση (Full Electric Propulsion [FEP]): Το πλοίο κινείται αποκλειστικώς με ηλεκτροκινητήρες. Τα ζεύγη κινητηρίων μηχανών – ηλεκτρογεννητριών που τροφοδοτούν τους ηλεκτροκινητήρες προώσεως δεν τροφοδοτούν άλλα φορτία. Η ηλεκτρική ισχύς που απαιτείται για άλλα φορτία παράγεται από άλλες γεννήτριες.

Ολοκληρωμένη πλήρης ηλεκτροπρόωση (Integrated Full Electric Propulsion [IFEP]): Τα ίδια ζεύγη κινητηρίων μηχανών – γεννητριών τροφοδοτούν και τους ηλεκτρικούς κινητήρες πρόωσης και τα υπόλοιπα ηλεκτρικά φορτία.

Πλήρως εξηλεκτρισμένο πλοίο (All Electric Ship [AES]): Ένα πλοίο στο οποίο υπάρχει ολοκληρωμένη πλήρης ηλεκτροπρόωση αλλά γίνεται και ευρεία χρήση ηλεκτρικής ενέργειας σε πολλά συστήματα.

Ηλεκτρικό δίκτυο προώσεως (Propulsion Network): Το ανεξάρτητο ή ενσωματωμένο τμήμα του ηλεκτρικού δικτύου πλοίου που τροφοδοτεί τα ηλεκτρικά φορτία που σχετίζονται με την πρόωση.

Ηλεκτρικό δίκτυο χρήσεως (Ship Service System): Το υπόλοιπο ηλεκτρικό δίκτυο του πλοίου, εκτός του δικτύου προώσεως.

Δείτε τα σχήματα του άρθρου στο τεύχος Ιουλίου-Αυγούστου 2020 της Μετάδοσης Ισχύος.

*Ο κ. Νικόλαος Σ. Κορακιανίτης είναι εκπαιδευτικός, ηλεκτρολόγος μηχανικός & Τεχνολογίας Υπολογιστών, I.MSc Electrical and Computer Engineering, MSc in Microelectronics, υποψήφιος διδάκτορας του Πανεπιστημίου Δυτικής Αττικής (nkorakianitis@uniwa.gr).

Ελέγξτε επίσης

Η επίδραση των παραμέτρων κοπής στις δυνάμεις κοπής κατά το τορνάρισμα χάλυβα εργαλείων

Τίτλος : Άρθρο των κ. Ιωάννη Κεχαγιά και Νικολάου Α. Φουντά*   Η τόρνευση είναι …